Железную дорогу замышляли строить в 1861 году

Фото из архива Веры Грозиной

Граф Шувалов идею не поддержал

В своё время хозяин Лысьвенских заводов Пётр Шувалов не сразу понял значение железнодорожного транспорта. Более надёжными казались гужевые перевозки по суше и речные - по Чусовой и Каме. Поэтому он прохладно отнёсся к идее управляющего Нижнетагильскими демидовскими заводами В.К. Рашета построить первую на Урале железную дорогу.

По его замыслу, начавшись от Пермского пушечного завода, она прошла бы по Шуваловским землям, затем вышла к Кыновскому заводу графа Строганова. А затем - к казённым Гороблагодатским заводам и далее - к Тагильским заводам Демидова и Алапаевским заводам наследников Яковлева. В итоге - выход на Ирбит и Тюмень. Было это в 1861 году.

Прошло десять лет. Появилось много новых проектов строительства железной дороги. Кстати, ни один из них не предполагал её захода в Лысьвенский завод. В конце концов, министр финансов Михаил Рейтерн предложил Строганову, Демидову, Шувалову, Всеволожским и наследникам Яковлева выбрать из множества созданных проектов один. Однако промышленники предложили свой.

Они решили, что дорога от Перми до Екатеринбурга должна пройти через Лысьву, Кын, Кушву, Нижний Тагил, Невьянск и Верх-Исеть. Однако в 1873 году Рейтерн сделал свой выбор в пользу уже готового проекта. Он включал в себя сообщение Пермь–Лёвшино-Камасино–Кушва-Нижний Тагил-Невьянск. Лысьвенский и Кыновской заводы оставались в стороне. В 1878 году первая уральская горнозаводская железная дорога была сдана в эксплуатацию.

20 вёрст до станции Лысьва

Преимущества железнодорожного транспорта оказались столь велики, что построенная дорога не справлялась с колоссальными объёмами грузов. Вопрос о строительстве вторых путей из-за сложности рельефа местности изначально не рассматривался ни казной, ни частными лицами.

Став единоличным хозяином завода, Павел Шувалов начал хлопотать перед правительством о постройке ширококолейной ветки. Предполагалась, что протяжённость её будет 20 верст - от Лысьвенского железоделательного завода до станции Лысьва. Нужно иметь в виду, что речь здесь идёт о названии станции, расположенной не в лысьвенском заводском посёлке, а в Калино, где первоначально была станция с названием «Лысьва». Она входила в состав Пермь-Тюменской железной дороги.

17 сентября 1898 года были согласованы условия сделки. Первое: железнодорожную ветку граф Шувалов строит за счёт своих средств на основании сметы министерства путей сообщения. Второе: новая ветка является собственностью казны. И третье: средства, потраченные Шуваловым, казна возмещает за счёт прибыли, полученной от эксплуатации дороги.

Станция расположилась на территории завода, получив название «Лысьвенский завод». 30 декабря 1899 года первый поезд привёз на завод теплогорский чугун. 15 марта 1902 года по новой ветке началось пассажирское движение до станции Новая Лысьва (ныне это привычная для горожан станция Лысьва).

Построить туннель и срезать пьяную гору

Примерно в одно время с пуском ветки Калино-Лысьва была построена железнодорожная ветка Бердяуш-Бакал. Уральским заводчикам хотелось соединить их и тем самым обеспечить грузоперевозки в мередианальном направлении между заводами Среднего и Южного Урала. Так родился проект строительства третьей уральской железной дороги сообщением Лысьва-Бердяуш. Она объединила горнозаводскую линию с Самаро-Златоустовской железной дорогой. Второй проект дороги сообщением Пермь-Кунгур-Екатеринбург был реализован в 1909 году.

Проектно-изыскательские работы начались 2 июня 1900 года и продолжались до 1911 года. Причиной тому был крайне сложный рельеф местности. Из 455 вёрст новой дороги значительная часть проходила вдоль реки Лысьвы по её «по левому угору».

Отмечая сложность работ, сошлёмся на красноуфимского краеведа Валерия Ганькина, который нашёл в фондах местного музея данные о стройке. По его словам, предстояло соорудить 549 искусственных сооружений, мостов, виадуков, 340 каменных труб для пропуска воды. В среднем на каждой версте приходилось вынимать около 250 куб. саженей каменистого грунта. А на 11-м километре от Лысьвы надо было построить туннель.

Руководитель изыскательных и строительных работ инженер Э.Ф. фон Клевезаль разбил всю трассу на шесть участков примерно по 70-80 вёрст. Участки разделил на дистанции по три-четыре версты каждая. Колоссальный объём работ выполнялся в основном вручную. Правда, в 1912 году в Лысьву привозили паровой экскаватор, который срезал склон Пьяной Горы. На его работу сбегалось смотреть всё местное население.

Опыт строительства горнозаводской и северной железных дорог стал основанием для учреждения Западно-Уральского акционерного общества. от него, собственно, получила своё название новая железная дорога. Одним из первых акционеров общества стал граф П.П. Шувалов.

Для аккумуляции средств акционеры создали облигационный капитал на сумму 33490875 рублей. Облигация в 187 руб. 59 коп. на предъявителя 4,5% займа 1912 года печаталась на русском и французском языках, поскольку значительная доля капитала принадлежала подданным Франции.

 Строительство началось в 1913 году. Рабочие прорубали просеки, срезали угоры, делали выемки, строили подъездные дороги для гужевого транспорта. Много сил было потрачено на прокладку туннеля через Макушинский мыс. Длина сооружения составляла 75 сажен, что на 10 саженей превышало первый уральский туннель, устроенный на Луньевской ветке горнозаводской железной дороги. В 1914 году туннель был построен.

Калино-Кузино. 16 октября 1916 года

Строительство магистрали совпало с началом первой мировой войны. В армию мобилизовали большое количество железнодорожных строителей. Уже в начале 1915 года стоимость рабочей силы подскочила в разы. Для покрытия дефицита привлекались военнопленные немцы и австро-венгры. В Кормовище для них построили специальные бараки. Остро не хватало финансов - они перераспределялись на первоочередное выполнение военных заказов.

16 октября 1916 года основные работы, начатые в 1913 году, завершились. В этот день открылось пассажирское и товарное железнодорожное движение сообщением Калино-Кузино.

Однако потребовалось ещё немало времени, чтобы привести дорогу в полное соответствие с проектом. В годы Гражданской войны работы были приостановлены, но полностью не свёрнуты. В ходе боёв железнодорожное полотно подвергалось разрушению, немалый урон наносили бронепоезда.

В муниципальном музее удалось найти информацию о том, что 11-12 декабря 1918 года в районе туннеля трудилась ремонтная бригада железнодорожных рабочих. С их помощью несколько большевиков, бежавших из Лысьвы, устроились в бригаду, таким образом, затерявшись среди ремонтников. Иван Ярыгин в воспоминаниях писал, что им обеспечили хорошие пайки и тёплое место в казарме. 3 июля 1919 года к железной дороге вышли «красные».

Будущего нет?

В советские годы Западно-Уральская дорога пользовалась большим спросом. Через станцию Лысьва ежедневно проходили по 8-10 составов. Особенно активно дорога эксплуатировалась в годы Великой Отечественной войны. До массового появления автотранспорта, она была единственным средством передвижения для жителей многих окрестных сёл и деревень. Для их удобства установили большое количество остановок, сегодня уже позабытых.

Бесперебойное движение поездов на всём протяжении магистрали обеспечивали путевые обходчики. Каждому из них вменялось в обязанность следить за сохранностью пяти-семи километров железнодорожного полотна. В летний зной и зимнюю стужу они ходили вдоль путей, простукивая каждый рельс небольшим молотком. Обнаружив трещину, спешили навстречу приближающемуся поезду и в 400 метрах от места поломки устанавливали петарду. Взорвавшись, она предупреждала машиниста об опасности. За каждое предотвращение аварии путеобходчикам полагалась премия в 25 рублей.

«Перестройка» и ельцинские «реформы» поставили жизнь Западно-Уральской железной дороги под вопрос. Путейцы поддерживают её в рабочем состоянии, хотя будущее у дороги крайне неопределённо.

Николай Парфёнов, краевед. Фото из архива Веры Грозиной

 4

 0